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爱卡汽车专访日产汽车及加特可CVT专家

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爱卡汽车专访日产汽车及加特可CVT专家

  :在90年代日产汽车开始引入CVT在量产车上使用,在2000年代初的时候,有一些大型的纵置引擎、后轮驱动的豪华车开始使用CVT,比如说Cedric、GloriaY34,或者说Skyline V35,这些车都使用过CVT变速箱,为什么后来这个档次的车,再也没有使用过CVT。是考虑到当时之前这几款车,出现了非常严重的可靠性的问题,存在技术困难而不再使用,还是因为什么原因?

  第二个问题,在新的天籁和北美对应车型Altima,他使用CVT8系列的变速箱,它的容间距是173mm,它相比之前CVT3变速箱,178mm,反而有下降,这种考虑是处于什么样的想法和考量?

  第三,CVT8的变速箱,之前看到的技术资料里有看到,使用了比较低粘稠度的润滑油,这种设定是是处于什么的考量?

  【日产(中国)投资有限公司副总经理三崎匡美(左)与日产汽车动力系统开发本部 科长 加藤义邦(右)】

  加特可:你提的我们叫Extroid CVT,这个CVT是非常受到好评的,得到了爱好者非常高评价。但是它要求高精度的零件,所以不太适合大批量的生产,因为成本比较高。即使比起CVT7、CTV8,这款Extroid CVT性能还是非常优越的。但是遗憾的是由于成本因素,我们最终放弃了。

  【爱卡汽车网】:这个变速箱它的阀体组发热和打滑问题,当时在日本也有不少的反映。Skyline V35当时有一个特殊限量版是这款变速箱的,它产量比较小,但是它还是存在一些过热问题。日产后来又没有重新去通过工艺的改良,或者是设计方向的改变,在未来继续采用这个CVT的计划。虽然这个变速箱它有一些可靠性的问题,但是它在动力传输的平顺性,以及动力的传送效率上,都是有很大的优势。如果通过工艺的改良,再去发挥它的作用?

  加特可:加特可是研发自动变速箱的专业厂家,无论是某一种方法,只要它有可能性,我们都会去研究,这个基础研究,我们还是继续在做。只要有可能性,说不定这个产品哪天又会复活。

  加藤义邦:第二个问题是关于轴间距离,我们是从搭载性,以及扭矩的传递来进行考虑,最终我们选择了173mm,认为这个173mm是最佳的,能取得较好的燃油经济性。至于使用低粘度的变速箱油,目的是为了提高效率。

  【爱卡汽车网】:根据第二个问题继续问下去,根据消费者报告的测试,在综合路况下实测并不是说纯粹的一个测试。通过这家杂志的编辑去实际驾驶Altima和雅戈两款车去做对比,确实Altima的油耗更好。他们的加速成绩,基本上没有什么差距。当然他们的文章里也提到了一个事情,就是Altima的变速箱,依然有传统CVT的“橡胶皮带感”,但是它的燃油效率会更好,而且低速下的反应更敏感。而雅阁它有像AT一般的直接驱动感,但是他的燃油驱动性,不如加特可的CVT好。在设计的时候,在这方面您是如何进行考量的,怎么在这几个方面之间进行平衡的?为什么选择了更好的加速性能、更好的灵敏度以及经济性这三方面。放弃了像本田那样,追求像AT一样的直接驱动感,这是出于什么样的原因?

  加藤义邦:Altima跟雅阁这两款车,几乎都是同时推向美国市场的,您刚才提到雅阁,它的操控感受以及在美国市场得到评价,我们也有所知晓。作为日产来讲,我们也非常重视这样直接的驾驶感受。

  三崎匡美:补充一点,因为前一代的Altima,它的加速性和在低速下的反应,在北美受到了好评,所以我们推出新一代的Altima的时候,首先把原本出色的地方做得更好。而对于其他企业优秀的产品,我们也会进行学习,提高自身去追赶。

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